Il settore infrastrutturale del trasporto ha avuto e continua ad avere un peso non indifferente sul livello di produzione interno e mondiale di ricchezza, non soltanto per le ricadute immediate sui settori imprenditoriali direttamente e a vario titolo coinvolti nella realizzazione delle opere stesse, ma soprattutto per il ruolo strategico che oggi le reti e il sistema nodale infrastrutturale nel suo complesso ricoprono per la valorizzazione delle merci. Se il punto di vista resta quello delle merci è innegabile che un capillare sistema infrastrutturale rappresenti una condizione necessaria per aumentare la produttività e la competitività di un territorio. Necessaria ma non sufficiente.

Come ci ricorda la Banca d’Italia, le misure di dotazione fisica non sono tuttavia sufficienti a stabilire la necessità di un investimento. Le indicazioni da essa fornite variano in funzione della variabile di scala adottata: la popolazione, la superficie, l’attività economica. Va assicurata una dotazione adeguata di infrastrutture in tutte le aree del Paese, in particolare va prestata attenzione alle carenze nel Mezzogiorno, ma è importante confrontare le dotazioni fisiche con la domanda, mediante il grado di utilizzo delle strutture.(1)

Restando alle sole infrastrutture stradali, secondo i dati Eurostat, il trasporto su gomma rappresenta il metodo di spedizione di gran lunga più utilizzato nel nostro Paese. Il 76,4% del traffico merci domestico – circa 900 milioni di tonnellate movimentate all’anno – viaggia su gomma e soltanto il 17,4% e il 6,2% viaggiano rispettivamente su rotaia e via acqua. Giocoforza siamo anche il Paese con i costi del trasporto pesante su gomma tra i più elevati in Europa, con un saldo negativo di 3,2 miliardi (anno 2017) pari al 54,6% sul totale trasportato.

Anche i dati riportati in un recente rapporto dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica(2) chiariscono i flussi della merce nel nostro Paese. Alla ripresa dell’economia nell’ultimo triennio è corrisposta una ripresa, anche se lenta, del traffico delle merci nel suo complesso; il dato resta a ogni modo sotto i volumi di merci pre-crisi del 2008.

Per quanto riguarda le destinazioni, l’ANFIA riporta Germania, Polonia, Austria e Francia come Paesi principali in uscita, mentre i principali Paesi di origine delle merci in entrata sono stati Germania, Austria, Francia, Polonia e Ungheria.

Basandosi sui dati rilasciati dal Logistic Performance Index 2018 (Banca Mondiale) possiamo notare come l’Unione Europea la faccia ancora da padrone in tema di trasporto internazionale. Nei primi 20 posti infatti 10 sono dell’UE, con l’Italia che si colloca diciannovesima.

Parliamo di 3.661 miliardi di tkm (tonnellate per chilometro): è questo il numero di merci mobilitato nel 2016 nell’intera Unione Europea. Un dato importante, che è però inferiore dell’8,2% rispetto ai valori pre-crisi del 2007. Questo dà la misura di come sia stata impattante la crisi del 2008 ma anche dell’enorme mole di merci che inizia il suo processo di valorizzazione lungo gli assi stradali europei.

Rimanendo su un piano nazionale non è assolutamente un caso se le infrastrutture di trasporto rappresentano una quota rilevante della copertura artificiale di suolo: con diverse metodologie di calcolo, l’impatto può essere valutato a oggi tra il 30 e il 40% del totale, con molteplici effetti negativi su habitat frammentati e attrazione di nuovo consumo e degrado.(3)

Il Conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti anni 2017-2018 (Mit, 2018) evidenzia che al 31 dicembre 2017 la rete stradale complessiva italiana ha un’estensione di 246.215 km. Se consideriamo inoltre una stima dell’Agenzia europea per l’ambiente(4) è possibile quantificare l’impatto sul consumo di suolo, in base alla tipologia stradale, tra 0,7 e 2,5 ha/km (ettari per chilometro quadrato) e riferito al solo consumo diretto cioè relativo all’area direttamente coperta dalla infrastruttura di trasporto. Considerando, dunque, le estensioni riportate nel rapporto del Conto nazionale, è possibile stimare la superficie a livello nazionale direttamente coperta dalla rete stradale in un valore di 3.277 km2 pari al 14% del totale di suolo consumato.

Stime più recenti, che si sono spinte a considerare anche le strade secondarie sterrate (prevalentemente in aree agricole) utilizzando anche i dati dell’osservazione della Terra, ci indicano valori nettamente superiori: 8320 km2 pari al 40% del totale del suolo consumato (ISPRA, 2013) e 6627 km2 pari al 29% del totale del suolo consumato (SNPA, 2018).

L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale(5) in un recente studio ha evidenziato come il consumo di suolo in Italia produce un danno economico potenziale che può raggiungere i 3 miliardi di euro all’anno, dovuti proprio alla perdita dei servizi ecosistemici del suolo tra l’altro minacciato da processi di erosione, perdita di habitat e desertificazione.

Queste stime indicano con estrema chiarezza che le infrastrutture del trasporto rappresentano una quota rilevante sul totale del suolo consumato in Italia e appare chiaro come la stima della dimensione economica della perdita di servizi ecosistemici potrebbe, se adeguatamente presa in considerazione, inficiare molte analisi sui costi e i benefici di un opera infrastrutturale.

Se a queste associamo lo stato di degrado in cui versano le infrastrutture stesse, il limite del ragionamento economicista si palesa.

È proprio di ieri l’articolo del Sole24ore(6) relativo al ritardo nella stesura della mappa dei grandi rischi relativa alle strutture stradali. Dopo quasi due anni dal crollo del viadotto Morandi a Genova, la maggior parte delle strade e delle opere a esse connesse resta fuori dall’Archivio Informatico delle Opere Pubbliche (AINOP) che, istituito nell’ottobre del 2018 dal cosiddetto Decreto Genova, doveva essere uno strumento operativo per il monitoraggio permanente delle condizioni strutturali delle nostre arterie viarie. I diversi soggetti gestori nazionali sono indietro nel lavoro di implementazione del database: Aspi ha caricato le schede di 4500 opere mentre l’Anas ha iniziato a farlo solo dopo il recente crollo del viadotto sul Magra. Si tratta sostanzialmente soltanto di schede anagrafiche di ponti, viadotti e gallerie ma ancora nulla sui valori relativi a controlli e ispezioni di tipo strutturale.

A questo punto potremmo chiederci come mai non viene pianificato un enorme intervento pubblico per la messa in sicurezza delle rete infrastrutturali nazionali. Sarebbe più razionale e garantirebbe più occupazione rispetto alla realizzazione di nuove arterie lineari.

Ma, come accennavamo nell’introduzione, il capitale ha altre necessità; deve chiudere il suo ciclo di messa a valore spingendo le proprie merci in ogni angolo del mondo e poco importa se le condizioni strutturali delle strade esistenti siano pessime, se ogni tanto crolla qualche ponte e ci scappa il morto o se il trasporto su gomma risulta ecologicamente più impattante rispetto ad altri vettori; l’importante per il capitale è avere a disposizione una maglia infrastrutturale sempre più ampia e soprattutto sempre più veloce.

Non è un caso che i cosiddetti lavori di “adeguamento” alle normative vigenti di molte infrastrutture viarie (vedi ad esempio i lavori sull’ex A3 SA-RC, ora A2 del Mediterraneo) hanno ben poco a che fare con la sicurezza del viaggiatore e hanno invece come scopo “adeguare” l’asse viario e la sezione trasversale per permettere un transito più agevole e veloce ai vettori-merce.

Anche la permanente kermesse politica sul 3° megalotto della SS 106 risponde a questa logica: creare un corridoio Tirreno-Adriatico che possa permettere una circolazione più fluida delle merci che, dallo svincolo di Firmo posto lungo l’asse autostradale tirrenico, dovranno raggiungere velocemente la dorsale adriatica con buona pace per tutti i sostenitori delle magnifiche sorti e progressive di questa grande opera che avrebbe dovuto portare sviluppo, benessere e posti di lavoro per la Calabria intera. Appare del tutto evidente che gli interventi ex novo sulla SS 106 moriranno con il 3° megalotto; il resto sarà solo restyling dell’esistente. Parafrasando Carlo Levi potremmo dire: l’Italia si è fermata a Sibari!

Dentro la profonda crisi di identità comunitaria e territoriale, oramai da decenni si baratta il territorio con pochi posti di lavoro che, tra le altre cose, anno dopo anno vengono retribuiti sempre peggio. Ma oggi a smentire i dati occupazionali non sono i lavori d’inchiesta, spesso pubblicati dalle pagine di questo giornale, ma sono i dati ufficiali comunicati dal Sottosegretario alle infrastrutture e trasporti Salvatore Margiotta in una missiva inviata al capogruppo del PD del consiglio regionale della Calabria e pubblicata recentemente dal Quotidiano del Sud(7).  Tra le diverse informazioni, oramai arcinote, sulla lunghezza del tracciato e altri dati tecnici, vengono esplicitamente dichiarati i dati sulla forza lavoro potenziale (e non necessariamente reale) che potrebbe garantire il cantiere: si parla di circa 330 addetti che potranno essere impegnati durante l’intera durata del lavoro che, lo vogliamo ricordare, è di 7 anni circa. Anche i numeri (sempre potenziali) sull’indotto appaiono modesti: 1170 persone tra fornitori, subfornitori e subappaltatori.

Chi è del mestiere sa benissimo che questi numeri, una volta incrociati con i dati del reale cronoprogramma dei lavori, avranno un impatto sul tessuto economico locale pressoché nullo se distribuiti su un arco temporale di 7 anni. Probabilmente qualche signorotto locale avrà i suoi lauti guadagni, ma la comunità nel suo intero continuerà a vivere nelle condizioni attuali di marginalità economica.

In conclusione continuiamo a ribadire un concetto: un reale benessere collettivo (che è cosa diversa dallo sviluppo) lo raggiungeremo se saremo in grado di valorizzare le nostre risorse esogene. Se proprio dobbiamo chiedere un’occupazione stabile facciamolo per un lavoro “ad alto contenuto sociale” come ad esempio quello legato alla cura e alla tutela del territorio. Facciamo assumere centralità alla riproduzione sociale rispetto alla produzione economica, spezziamo la catena della valorizzazione del capitale che passa attraverso la messa a valore delle comunità e dei suoi territori. Non abbiamo altre vie se non quelle dell’alterità e dell’incompatibilità. Iniziamo a praticarle!

Redazione di Malanova

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Note:

(1) Banca d’Italia, 2011 – L’efficienza della spesa per infrastrutture.

(2) Anfia (Area studi e statistiche), 2019 – Dossier: Trasporto merci su strada.

(3) Ecoscienze n.6/2019 – Il consumo di suolo delle infrastrutture stradali.

(4) Eea, Environmental issue report No 23/2001 – Indicators tracking transport and environment in the European Union.

(5) Ispra, Rapporti 288/2018 – Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici.

(6) Il Sole24Ore, 07/05/2020 – Autostrade, c’è la prima mappa dei grandi rischi sulla rete Aspi.

(7) Il Quotidiano del Sud, 05/05/2020 – Terzo Megalotto il 12 maggio apre il cantiere.

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